文章来源：由「百度新聞」平台非商業用途取用"http://news.sina.com.cn/o/2019-01-08/doc-ihqfskcn5271553.shtml"

日前中國民航局發了《北京“一市兩場”轉場投運期資源協調方案》，允許外籍和港澳臺航空公司在北京自由任意選擇機場運營。一時間，“選哪里”成為了大家關心的重要問題。縱觀世界各地，多機場同時作為國內外航線樞紐的例子屢見不鮮：東京羽田成田、紐約肯尼迪紐瓦克、倫敦希思羅蓋特威克是其中三大最典型的例子。在這篇文章中，筆者將分析飛往這三大城市的航空公司，是如何處理兩場運行問題的。航空公司處理一個航點的時候，有兩種考慮：第一種是將這個航點視為該國的門戶，發展中轉業務（對于本國航空公司而言，是自力更生；對于外航而言，是和當地代碼共享伙伴合作）。如東航、南航在洛杉磯、紐約等機場和達美、美航等航空公司合作，利用洛杉磯始發的紅眼航班飛赴美國各地。第二種是將這個外站視為一個孤立城市，充分競爭本地的始發終到客流。這點最有意思的例子，莫過于廈門航空的“福州-紐約”航班。這兩種考慮的比例，直接決定了航空公司如何在兩場中選擇一場作為其航點。紐約：美國門戶，還是世界城市？紐約的兩場最明顯的特征，是紐瓦克濃重的“星盟特色”。作為星空聯盟創始成員美聯航的東海岸樞紐，紐瓦克機場為星盟成員提供了代碼共享服務。與此同時，美聯航在肯尼迪沒有任何航班：肯尼迪的國內航線服務以美航、達美和JetBlue為主，分別為寰宇一家和天合聯盟提供代碼共享服務。圖：紐瓦克機場來源：視覺中國因此，星空聯盟多數都飛往紐瓦克，而飛往紐瓦克的主要外航也以星盟成員為主：獨飛紐瓦克的主要外航有加航、埃塞俄比亞航、北歐航、WOW等；兩者皆飛的主要外航有國航、新航、漢莎、奧地利航、瑞士航、波蘭航、印度航、維珍大西洋、國泰、英航、AerLingus、阿聯酋航、以色列航等；獨飛肯尼迪的有韓亞航、全日空、南非航、南航、東航、廈航、日航等。可以看到，韓亞航、全日空、南非航實在是特例中的特例：雖然是星盟成員，但并不在紐瓦克設點。不過這也可以理解:我們考慮一下韓國和日本相對于美國的地理位置，就知道，將紐約作為美國的門戶，繞航率比星盟西海岸樞紐舊金山、洛杉磯要高不少。事實也是如此：韓亞航在舊金山每日一班359、洛杉磯每日兩班380、全日空舊金山每日一班77W、洛杉磯每日三班77W。南非航同理：有更南方的華盛頓特區作為航點，以紐約作為美國門戶的必要性確實不高。因此，日韓各航空公司更多集中在為紐約的始發終到客流考慮。從時刻安排來看也可以驗證這一點。例如，日本兩家是這樣安排的：兩家航空公司的羽田線均為去程早上離開東京，早上抵達紐約；回程下午離開紐約，晚上抵達東京，這是典型的方便日企員工出差美國的航線設計；而成田線則去程晚上離開東京，晚上抵達紐約；回程中午離開紐約，下午抵達東京，是典型的銜接東南亞、中國來的轉機客流。韓國兩家也大體遵循相似的模式：盡管金浦機場無法開行遠程國際線，但韓亞也選擇了去程早上離開首爾、早上抵達紐約、回程下午離開紐約、晚上抵達首爾的服務商務客的設計。大韓航空則有兩班分別對應商務客和轉機客的航班時刻設計。當然也有一些不是星盟成員的航空公司選擇了飛紐瓦克。比如我們常年熟悉的國泰航空。國泰有一班CX890（香港-紐瓦克），18:30離開香港，21:00到達紐約，回程1:00離開紐約，5:40抵達香港。這一班機的目標客戶非常明確：旅行團和自由行旅客。國泰顯然抱著“第一天晚上到也沒關系，反正要倒時差；回程客人要買買買，晚點出發會比較好”的想法，加上配合國泰的轉機客流，選擇了晚上出發早上抵達的運行模式。這和另外三班香港-肯尼迪（去程9:35，16:20，19:45三班出發，回程9:00、13:50、0:50三班出發）是有效互補了的。值得注意的是，紐瓦克的公共交通配套相對肯尼迪來說稍有些遜色：由于紐約市過來的PATH地鐵沒有延伸到紐瓦克機場（僅在紐瓦克市區設站），而紐瓦克的機場小火車沒有連接到紐瓦克市區，因此紐瓦克機場和紐約市區的交通鏈接依賴美國國鐵（Amtrak）班次稀疏（工作日中午每二十分鐘才有一班），且只能前往中城賓州車站的鐵路服務。相對而言，肯尼迪的機場小火車則連接長島鐵路和紐約地鐵A、E、J、Z四條線，可以從南進入下城直達世貿中心，也可以從東進入中城，且班次密集，繁忙時間五分鐘就有一班。這相信也是外航云聚肯尼迪的一個重要因素。倫敦：緊張的時刻帶來的溢出效應倫敦大概是世界上機場最多的城市：城市附近的國際機場有六個之多。城市機場（LCY）位于倫敦市區東側13公里，因為跑道長度只有一千五百米，所以以歐洲大陸各國的支線服務為主，最長的航線是英航以全商務座A318執行的紐約肯尼迪，主體服務人群為商務人士；紹森德（SEN）是易捷航空EasyJet的樞紐機場，跑道長度只有一千八百米，以歐洲大陸的窄體機廉航航線為主，主體服務人群為倫敦本地的度假旅游客群；盧頓（LTN）也是易捷航空EasyJet的樞紐機場，跑道長度只有兩千一百米，同樣以歐洲大陸的廉航航線為主，主體服務人群為倫敦本地的度假旅游客群；斯坦斯特德（STN）跑道有三千米，但因市區交通不如蓋特威克和希思羅方便，故主要為貨運（UPS、TNT、FedEx等）使用，客運方面則有EasyJet、RyanAir、ThomasCook和阿聯酋航空，服務人群也以度假客群為主。以上機場的客運量不到蓋特威克和希思羅之和的零頭，所以我們不妨就將倫敦看成是一個雙機場城市。圖：希思羅國際機場來源機場官網圖：蓋特威克機場來源機場官網希思羅和蓋特威克的搭配和肯尼迪和紐瓦克的搭配大致相似：一個寬距雙跑+一個近距雙跑的搭配。不過值得注意的是，蓋特威克由于位移跑道頭的存在，使得其大部分時候只用8R26L跑道，將8L26R降級為滑行道使用。同樣，希思羅和香港、迪拜一樣，是世界前十大中少有的只有兩條跑道的機場。盡管有其他四大機場分流前往歐洲大陸的窄體機，但希思羅的時刻依然緊張。時刻緊張到了什麼地步呢？希思羅發展了三十年，航線網絡覆蓋從八十年代的227個縮水到了現在的180個。另一方面，希思羅到世界各主要目的地的班次數量不斷增長：紐約27班、阿姆斯特丹19班、法蘭克福15班、巴黎12班、蘇黎世10班、迪拜10班、香港8班，新加坡7班、多哈7班、芝加哥6班。相比之下，很多新發展的地方到倫敦的航線則頗為受限：例如國內北京只有每日三班、上海每日三班、廣州每日一班。國內航企為了開航希思羅，甚至要利用希思羅的“新目的地”優惠，開通、天津（經停西安）、青島、長沙等二線城市開通每周兩班、三班的航線。南航甚至為了下午六點半抵達的時刻，不惜連開廣州-三亞-倫敦、廣州-武漢-倫敦兩條經停航線。因此，很多需要增加運力以滿足需求的傳統熱門目的地，除了轉用A380、B748、B77W等寬體客機（如英航JFK-LHR有五班747、兩班777；美航三班777、維珍三班330一班340）；外，若是有加班的需求，就只能轉向蓋特威克機場。例如國泰新開的第六班倫敦，就是以359執行香港午夜出發、倫敦清晨抵達的班次，貼著現有的香港希思羅；而阿聯酋航飛蓋特威克的EK11、EK15、EK9則更是“貼著”飛希思羅的EK7、EK1、EK3、飛斯坦斯特德的EK33貼著飛希思羅的EK29，可以說是另類加班了。因此，外航在倫敦這六個機場，很多時候無法主動選擇：希思羅機場時刻的緊張，使得外航只能選擇蓋特威克機場。不過好在英國國內航線、歐洲大陸航線在這兩大機場都有一定分布，而這兩大機場到市區也因為交通方便而時間相若，因此情況還在可控范圍內。但隨著歐洲大陸經濟繼續向好，盡管倫敦機場試圖將其一直以來的隔離運行轉為相關運行或獨立運行以提升小時容量，但附近居民對噪音影響的擔憂使得計劃一直無法上馬，使得倫敦時刻不足的問題百上加斤。東京：國際經停和國內門戶的區別與紐約不同的是，東京羽田和成田都是日航和全日空的樞紐，因此航線網絡上沒有明顯的聯盟偏向。東京原來是和上海一樣，國內國際涇渭分明的機場安排。東京羽田的再國際化，始于成田的宵禁問題：成田機場作為四周被農田環繞的機場，有23:00到次日6:00的宵禁。因此，來往東京的“深夜早朝”國際線，目前只能在羽田機場起降。同時，成田運行能力的不足（不等長雙跑和空域問題使得機場只能隔離運行），使得無法在成田加開航班的航空公司，選擇在羽田加班完成任務。圖：成田國際機場來源機場官網不過，羽田和成田在聯外交通的便利性上，分別明顯：雖然班次安排大抵相若，羽田有單軌電車和京急鐵路，成田有JR和京成兩條鐵路，都可以做到五分鐘到十分鐘一班；但羽田到市區只需要半個小時，650日元（備注：在日本打一個小時麥當勞可以拿到1000元，企業上班族年薪一般在三四百萬日元），而成田到市區則需要一個小時，接近3,500日元的車費。而出租車方面，羽田進市區10,000塊錢足夠，而成田進市區，則能打出25,000日元的天價（對，日本上班族也認為這是天價）。那么，選擇羽田的因素就主要有兩點：1.深夜早朝航班，只能選擇羽田起降；2.日間航班，成田時刻溢出、羽田憑借交通方便吸引商務客。第一點的例子主要有羽田-仁川線、羽田-浦東線。羽田仁川線除了早上韓亞有一班OZ177主打轉機客流之外，其他都是凌晨兩點起飛、凌晨四點到達的廉航航班。羽田浦東則因為虹橋時刻緊張稍多，但凌晨兩點起飛的FM836、HO1386、MM0899等航班也不少。至于長途航線方面，羽田巴黎AF293在23:50起飛，4:50到達，方便歐盟境內中轉；羽田法蘭克福NH203在0:55起飛，5:20到達、羽田倫敦JL41在2:45起飛，6:25到達，羽田迪拜EK313在0:30起飛，7:20到達，羽田多哈23:50起飛、6:30到達；羽田洛杉磯NH106在0:05起飛，17:00到達洛杉磯，方便美國境內轉飛紅眼航班；羽田檀香山HA856在23:55起飛，11:45到達檀香山，剛好開始旅行團行程；還有馬尼拉、胡志明市、曼谷……大量的深夜早朝航班只能在羽田消化。第二點的例子主要有剛剛提到的羽田悉尼（澳航22:00）、羽田倫敦（英航9:45、日航11:30、全日空11:40）、羽田慕尼黑（漢莎12:45、全日空12:35）、羽田法蘭克福（漢莎15:20、全日空11:20）、羽田巴黎（法航13:45、日航10:55，全日空11:40）、羽田洛杉磯（美航19:20、達美19:20）、明尼阿波利斯（達美16:25）、紐約（10:20全日空、11:05日航）、芝加哥（10:20全日空）、舊金山（美聯航16:25、日航19:45）。因此，羽田機場在國際化之后，借助和市區的快速銜接，在東京的始發到達、以及國內線中轉（尤其以歐洲、澳洲等航線上）擁有良好的表現，同時也是美國外航飛來的首選目的地；而成田機場則以國際-國際銜接為主，主打美國、加拿大航線，這點是無論外航飛來，還是日本兩大航飛走，都在遵循的一個大致原則。回到北京：含金鑰匙出世，能否做的更好？請讓我們回到北京。首都機場擁有三條獨立平行運行的寬距離跑道，綜合條件比羽田（交叉四跑+空域限制，實際只有80班小時）、希思羅（寬距離雙跑，但只能隔離運行，60班每小時）和肯尼迪（交叉四跑，同時只能使用兩條）、蓋特威克、成田和紐瓦克都更上一個臺階。長年以來，首都機場作為國航、南航的樞紐、東航重點機場，同時承擔了北京城的始發終到客流、國內中轉國際的客流，以及新發展的國際中轉客流。這三大壓力集合到一起，使得首都機場成功破億，頗有挑戰亞特蘭大的氣勢。因此，新大興機場開通后，首都機場的這三大壓力必將隨著東南兩航搬遷而實現兩場分工。大興機場相對于首都機場的最大劣勢，是離北京市區略遠：首都機場有兩條高速路、地鐵機場快線、離市區也更近；而大興機場則擁有兩條城際鐵路、地鐵新機場線、以及一條大興機場高速公路。同時，國航作為首都機場最大承運人，承擔了北京市始發的大部分國內、國際航班。但國航在北京由于北京的始發終到客流的原因，主要客流以終到北京的客流和國內轉國際客流為主（也即所謂的“中國門戶”）。這點和全日空、日航現在在羽田機場面臨的情況類似：海外飛來羽田機場的客流，以東京始發終到的客流為主，日本國內中轉客流為輔。但大興機場開通后，多出的時刻將足以為北京開辟“國際轉國際”這一新市場：北京擁有和東京、首爾一樣好，甚至比這兩者更好（可經俄羅斯而非走北太平洋）的地理位置，本身可以作為北美-印度次大陸、北美-東南亞、袋鼠航線等熱門長航線的中間轉機節點。事實上，國航在北京有過一定嘗試，但由于首都時刻緊張，這一中轉節點優勢一直無法充分發揮出來。而大興機場離市區較遠的優勢恰好可以作為“國際轉國際”的樞紐。就好比成田機場的抵港乘客會快速在三個小時之內離開一樣，抵達大興機場的乘客也可以快速離開大興機場。這對于想在大興“大興土木”的南航來說，將大興作為南航的中國門戶，在進一步和美航深化合作的情況下，利用美航的北美線、南航既有的歐洲線，貫徹廣州-北京雙樞紐戰略，無疑是一個可行的方案。國航在獲得了首都這個“大號紐瓦克”之后，將有更多的首都時刻優化自己的國內進出港航班，真正將首都建設成星盟的中國門戶，就好比舊金山、紐瓦克、法蘭克福之于美聯航和漢莎的地位一樣。那么我們回過頭來，看看港澳臺航、外航會怎么考慮運營地點。香港的主要航空公司是國泰港龍系列的香港航空香港快運（海航系）系列。國泰港龍在北京的目的地只有香港，其客流以北京的始發終到客流、以及北京出發中轉香港前往世界各地的客流為主。遷到大興對國泰港龍沒有任何好處（距離北京市區更遠，交通也不如首都機場方便），只會影響既有客戶的行程安排。加上國泰和國航的密切關系，個人預測國泰港龍大概率將留守首都機場，繼續使用T3航站樓。海航系的香港航空香港快運同理。不過值得留意的是華民航空。作為貨運航空公司，華民航空需要良好的地面物流配合。因此，距離市區更遠，限制更少，時刻充足的大興機場，將會是值得看好的選擇，惟周圍物流設施的建設需要時間。澳門航空作為國航系旗下航空公司，將繼續留守首都機場，應該也是不會有變數。臺灣兩家航空公司中華、長榮面臨的情況比國泰更糟糕：因為大陸居民不允許僅憑護照在臺轉機，因此兩岸定期航班以始發終到客流為絕對主流。因此，長榮、華航預計將留在離市區更近的首都機場。剛剛我們在歸納港澳臺航空公司的時候，提出了根據客流結構預測結果的原則：始發終到多的，將留守首都；作為中國門戶的，兩場運行或者轉去大興；和中國航企合作做國際-國際的，轉去大興。那么，根據以上原則：日航、全日空、韓亞、大韓將留守首都，進一步做大首都-羽田金浦（日中韓中商務客）和首都-成田（中美轉機客），同時大韓和日航兩家可能會利用東、南航的代碼共享實現大興的覆蓋。漢莎、奧地利航、瑞士航、美聯航、新航、加航將留守首都，并會嘗試和國航合作發展法蘭克福維也納蘇黎世-北京-澳新東南亞、紐約洛杉磯舊金山-北京-曼谷河內新德里孟買等航線的國際中轉業務；荷蘭航、法航、英航、澳航、美航、達美極有可能兩場運行，利用大興放出來的時刻加班大興，實現始發終到客人和轉機客人的分離，加強和南航、東航的合作，進一步深化北京的“中國門戶”地位，并適當發展東南亞、印度中轉業務；高麗航空、伊朗航空等航空公司，了解不多，實在不好評價。但該方案仍然存在變數：假如通過修建高鐵的形式，降低了大興機場來往北京、天津市區（尤其是北京市區北部）的時間距離，那么將大大增強大興對北京市區乘客的吸引力，從而引進更多的始發終到客流。這對于依賴地鐵機場線，缺乏廣域覆蓋的首都機場來說，是必須要考慮的一點。事實上，這一先例不是沒有：70年代成田機場修建的時候，就有成田新干線的遠大規劃：通過新干線實現半小時從市區的東京站抵達成田機場，配合東京站向南、向北覆蓋日本全國的新干線網絡開行直達列車，實現東京半小時抵達、名古屋兩個小時抵達、大阪三個小時抵達，將成田機場建設為日本全國都可以方便訪問的機場這一宏偉目標。然而由于征地拆遷和泡沫經濟問題，這一宏大設想最終沒能成事，成田的對外鐵路也僅限于覆蓋東京和周邊城市的普速鐵路。國內而言，上海虹橋的鐵路銜接，使得在虹橋運營的國際線也受到良好影響。近年來，在羽田-紐約、羽田-芝加哥、羽田-洛杉磯等羽田出發的航線上，出現了一些來自江浙地區、持有日本簽證、通過高鐵和虹橋-羽田航線經羽田中轉前往美國的乘客。如虹橋-羽田-洛杉磯的NH970轉NH106、虹橋-羽田-舊金山的JL82轉JL2，中間可以在羽田吃一頓晚飯，受到很多第一次出國的中國乘客的歡迎；而需要過夜的羽田-芝加哥、羽田-紐約等航線，也出現了很多抱著“順便玩一玩，看看東京鐵塔”心態的中國客人。中國論面積，比日本、英國要大很多；論人口，我們是美國的四倍，日本的十倍，英國的二十倍。加上我們有著良好的高鐵網絡，只要能夠做好空鐵聯運，大興機場能夠覆蓋到的人口，恐怕比羽田、肯尼迪和希思羅還要大得多。坐擁這樣的金山銀山，只要進一步改革開放，簡政放權，中國航空業必將獲得比西方國家更大的成就。到時候，“這個航去這個機場，那個航去那個機場”也將成為不再重要的問題：當華北平原發展起來，兩個機場能夠提供同樣的覆蓋時，去哪個機場，都無所謂的。甚至，大家首都大興濱海正定、浦東蕭山虹橋祿口碩放，白云寶安香港，隨便飛，都在飛，每個場都有班次，豈不美哉？畢竟，東京有三座機場、舊金山有三座機場、洛杉磯有三座機場、紐約市有五座機場、倫敦有六座機場呢。希望這篇文章能夠為民航相關的各界人士提供思路，拋磚引玉。如有任何疑問或想法，也歡迎聯系交流。（原標題《外航怎么看大興機場？外國經驗看航班時刻分配》）

關鍵字標籤：日本沖繩機加酒促銷-向陽旅行社